2007年3月，国家正式确立了国产大飞机项目，总投资约2000亿元。中国的大飞机很多零部件也将面向国内外招标，而作为国家战略，国产大飞机将会优先采购国产配件。这将会带动我国多个相关产业的发展，其中就包括新材料行业，不锈钢在飞机上应用相当广泛，而且有很多是异于常规不锈钢的，它必须具备高强度、耐疲劳等特殊性能。本文就高强度不锈钢在大飞机上的应用发展作一个阐述。

 

    高强度不锈钢

    航空科技的发展一再证明飞机及航空发动机性能的改进大部分要依靠材料性能的提高来实现。尽管在飞机制造中钢的比重不断下降，但由于钢的高强度、高韧性、高耐应力腐蚀开裂以及良好的抗冲击性能，飞机的一些关键承力结构件如起落架、大梁、大应力接头、高应力紧固件等仍在继续使用高强度钢。飞机向长寿命、高可靠性方向的发展，对材料耐腐蚀性能的要求越来越高，采用高强度不锈钢制作某些重要零部件已成为主要发展趋势，这使得高强度不锈钢材料成为航空产品达到高性能、长寿命与高可靠性的重要物质与技术基础。

    通常把抗拉强度高于800MPa，屈服强度高于500MPa的不锈钢称为高强度不锈钢，把屈服强度高于1380MPa的不锈钢称为超高强度不锈钢。自1958年起，钢铁研究总院等科研院所与各特殊钢厂先后开展了沉淀硬化不锈钢的研究，上世纪60年代开始了马氏体时效不锈钢的研究，80年代又开始了铁素体时效不锈钢的研究，近几年又在超级马氏体时效不锈钢领域进行了研究，所研制的系列钢种基本满足了我国国防建设和国民经济各方面的需要。

    1、 沉淀硬化不锈钢

    1.1 半奥氏体沉淀硬化不锈钢

    这类钢的特点是可以在奥氏体状态进行切削加工、冷变形和焊接，随后通过调整处理及时效处理控制马氏体转变与析出硬化，获得不同的强韧性配合；耐腐蚀性能良好，特别是抗应力腐蚀性能优越。因此该类钢特别适用于制造不同要求的耐蚀承力结构件。在540℃，特别是480℃以下使用，热强性能良好。其主要缺点是对钢的化学成分区间要求十分严格，热处理工艺复杂，对热处理温度的控制要求十分精确（±5℃）；钢的加工硬化趋向性大，进行深变形冷加工时常需进行多次中间退火。

    该类钢的典型代表是0CT17Ni7Al（17-7PH）、OCr15Ni7Mo2Al（PH15-7Mo）、0Cr12Mn5Ni4Mo3Al等。该类钢主要用于航空工业中在400℃以下工作的耐蚀承力结构件，如各种管道、管接头、弹簧、紧固件等。产品有板、管、带、丝、棒、铸件、锻件等。

    1.2 马氏体沉淀硬化不锈钢

    钢的强度是通过马氏体相变和沉淀硬化处理来实现的，优点是强度较高，同时由于低碳、高铬、高钼和／或高铜，其耐蚀性一般不会低于18Cr-8Ni奥氏体不锈钢；易切削，易焊接，焊后一般不需局部退火，热处理工艺也比较简单。缺点主要是即使在退火态其组织仍然是低碳马氏体，因此难以进行深变形冷加工。该类钢的代表钢种是0Crl7Ni4Cu4Nb（17-4PH）与0Cr13Ni8Mo2Al（PH13-8Mo），用于制造在400℃以下工作的高强耐蚀承力构件，如发动机承力件、紧固件等。后者在航空承力耐蚀中温结构件方面应用十分广泛。

    1.3 奥氏体沉淀硬化不锈钢

    该类钢实际上属于Fe-Ni基高温合金，在高强度不锈钢中具有600～700℃范围内最高的高温强度，650℃下的屈服强度与室温的相差不多；超低温韧性极好，基本没有低温脆性；沉淀强化作用显著，制作大断面部件时力学性能均匀；冷变形和耐蚀性能十分优越。缺点主要是室温及中温强度较低，可焊性差。代表钢种0Crl5Ni25Ti2Mo1VA1，用于制造喷气发动机涡轮、叶片、机身、紧固件、高强弹簧等。